Trängselskatter och finansiering av vägar

1 augusti återinfördes trängselskatt/-avgifter/biltullar/vadmannuvillkalladet i Stockholm, denna gång permanent (är det tänkt).

Man kan ha en hel del invändningar mot trängselskatten. En uppenbar är att intäkterna inte går till gröna skatteväxlingar eller investeringar i kollektivtrafik (att de inte går till utbyggda vägar för bilisterna är självskrivet - ett av syftena är ju att minska bilåkandet). En annan är att det är högst ologiskt att man ska behöva betala när man lämnar staden - det logiska vore, om man vill minska trängseln i innerstan, att man får avdrag på avgiften - t.ex. med 50% av den gällande taxan vid tidpunkten - om man åker ut från stan. (Nu är det ju förvisso köerna man vill ha bort genom avgifterna, snarare än trafiken inne i stan, oavsett vad man säger utåt från officiellt håll.) Därutöver kan man ifrågasätta registreringen av bilars rörelse av integritetsskäl.

Intressantare ur ekonomisk-teoretisk synpunkt är diskussionen om vägfinansiering som väcks av biltullar. Tullvägar är ingalunda något nytt och finns över hela världen, med olika system för betalning. Vägar, i synnerhet större vägar, ses generellt som "public goods". Sådana kollektiva varor anses behöva tillhandahållas, eller i alla fall finansieras, via det offentliga. Det är i sig en föga intressant position ur liberal synpunkt. Intressantare då är att fråga sig om det finns ett privat alternativ.

I Japan har befintliga motorvägar överförts från offentliga bolag till privata. En som skissat på ett totalt laissez faire-system för vägar är Walter Block (bl.a här och här). Detta bör dock snarast ses som ett tankeexperiment. I den så kallade verkligheten är olika former av PPP-lösningar det normalt förekommande (OPS på svenska). Det är en form av medelväg, som har förespråkare inom olika områden och i såväl USA som Sverige.

Häromdagen hade DN en artikel om skepsisen mot de PPP-planerade väg- och järnvägsbyggena runt om i Sverige. Invändningarna är av olika sort - allt från fiskalt ansvarstagande från infrastrukturministerns sakkunniga till en vänsterpartist som framför den hisnande tanken att företag skulle blanda sig i PPP-projekt för att de "förväntar sig att tjäna pengar".

Eftersom staten har mark- och planmonopol i de flesta stater så är fri konkurrens med vägar svårt att tänka sig - utrymmet är begränsat (om man inte tänker sig en lösning med flera vägar på pelare ovanpå varandra, med skillnader i t.ex. hastighet, pris etc.). Därmed måste alltid staten i någon form finnas med i leken som tillhandahållare av marken. Efter det kan man tänka sig olika modeller. Engel och Fischer vid Cato pekar här på två lösningar. BOT (Build-Operate-and-Transfer) handlar om att en privat entreprenör får ett kontrakt, eventuellt efter ett upphandlingsförfarande (exv. en Demsetz-auktion), från staten för att uppföra, underhålla och (eventuellt) bekosta en väg under en viss tid, varefter vägen övergår till statlig kontroll. På det sättet överförs risken med projektet till den privata entreprenören. Problem som detta kan medföra är att kostnadsanalysen är svår att göra för en period om 20 eller 30 år. Eftersom avtalet med entreprenören därför kan komma att behöva omförhandlas kan detta bli kostsamt för det offentliga, varpå vinsten med risköverföringen går miste. Engel och Fischer föreslår som lösning på detta PVR (Present-Value-of-Revenues), där entreprenörerna som ställer upp i upphandlingen med det för stunden rådande priset för utförandet (matchat mot de ersättningar de kan tänka sig att få in från brukarna).

PPP-lösningar är som sagt populärt i Sverige hos en del. Stockholms Handelskammare släppte förra året en rapport som förordar PPP som en bra lösning för framtida infrastruktursatsningar. I den tas en rad fördelar med PPP upp - däribland effektivt genomförande, kortare byggtid, förutsägbarhet och risköverföring till privat sektor. Arlandabanan tas som ett exempel på en variant av PPP-upphandling. Kritiken mot denna tas också upp, och som så ofta annars kan problemen härledas till bristfälligt formulerade avtal snarare än till modellen i sig. Österleden, Förbifart Stockholm och tvärbanan norr tas som exempel på framtida projekt som kan tänkas utföras genom PPP-lösningar.

Sammanfattningsvis kan sägas att det är intressant att se möjligheter för hur det "naturliga monopolet" på infrastruktur kan kombineras med privat sektors dynamik och innovation. PPP-lösningar och andra former av privat infrastrukturfinansiering torde höra framtiden till.